Cookies

Iza dugačkog imena se, sasvim očekivano, skriva posebna verzija modela M 1000 RR, bogatije opremljena i originalno obojana.

U čast 115 godišnjice održavanja TT utrka, BMW će proizvesti 115 primjeraka posebnog modela M 1000 RR Limited Edition Isle of Man TT. U skladu s time taj Limited Edition dolazi u posebnoj „British Racing Green“ boji, s obiljem TT grafika uzduž i poprijeko motocikla, kao i grafičkim prikazima staze.

U seriji dolazi i M Competition paket opreme, kojeg dodatno oplemenjuju „Alcantara“ sjedalo, crna stražnja vilica, ugraviran redni broj proizvedenog primjerka na gornjim trokutima, certifikat autentičnosti, poseban tepih (250 x 105 ccm)… Ništa od toga ne bi trebalo imati utjecaja na ionako impresivnih 218 KS i 314 km/h, što su brojke koje su deklariraju za standardni M 1000 RR.

Na talijanskoj stazi Modena testirali smo potpuno novi Hypermotard, koji je lakši, snažniji i još luđi od svog prethodnika.

I iz aviona se vidi da je ovo i dalje Hypermotard, no riječ je o potpuno novom modelu za 2026., koji rešetkastu konstrukciju ima samo ispod repa, dok se naprijed nalazi aluminijski monocoque, s V2 agregatom kao središnjim nosivim elementom. S time da je i taj agregat od 890 ccm potpuno nov za Hypermotard, a pokreće sad već kompletnu paletu Ducatijevih V2 modela, od Panigalea preko Monstera, Streetfightera i Multistrade sve do avanturističkog motocikla DesertX.

S deklariranih 120,4 KS pri 10.750 o/min, Hypermotard V2 ima 6,4 KS više od prethodnog Hypermotarda 950, a uz to i bitno ljepše radi u onoj dosad kritičnoj zoni ispod 3.000 o/min. Na visokim režimima vrtnje je iznimno eksplozivan, te je tako u nižim stupnjevima prijenosa teško zadržati prednji kotač u kontaktu s podlogom. Mjenjač je, u kombinaciji s quickshifterom, odličan u jurnjavi, a i Brembo kočnice su itekako na visini zadatka,

U testiranoj verziji SP, Hypermotard je čak 14 kg lakši od prethodnika, pa s tih svojih 177 kg (bez goriva) doista munjevito mijenja smjer. Prednji kraj odlično drži putanju, dok Öhlins ovjes pridonosi čvrstoći motocikla na natjecateljskoj stazi, šteta je samo što u onim dubokim nagibima osloncima za noge počnete strugati po asfaltu. U Ducatiju tvrde da to ne bi trebao biti problem pri vožnji cestom, no nismo to imali prilike provjeriti jer su cjelodnevno testiranje organizirali isključivo na stazi Modena, u blizini istoimenog talijanskog grada. Ako je suditi po toj pisti, i ovaj novi Hypermotard ostaje najžešći supermoto na tržištu, s time da u vožnji malo podsjeća i na kakav iznimno hiperaktivan sportski naked.

Za razliku od prethodnika, novi Hypermotard nema dezmodromsko upravljanje ventilima, pa se oni podešavaju tek svakih 45.000 km, a redovito održavanje je i utoliko lakše što se promjena ulja vrši svakih 15.000 km ili svake 2 godine. Takva ušteda u eksploataciji vam dobro dođe jer je početna investicija doista velika. Naime, novi Hypermotard V2 u ovakvoj verziji SP košta čak 21.590 eura, s time da osnovna verzija (bez Öhlinsa, kovanih naplataka, Li-ion baterije…) košta 17.190 eura, što je poprilična razlika. Više detalja o ovom uzbudljivom novitetu moći ćete doznati u testu koji ćemo objaviti u 205. broju Moto Pulsa, prije čega će uslijediti i kratak video test.

Kawasaki je za 2026. je redizajnirao Z650, koji je, ne bez razloga, preimenovan u Z650 S.

Promjene su koncentrirane na prednji kraj motocikla i aktivniji položaj vozača, a uz to što Z650 S doista atraktivno izgleda, s cijenom od 8.531 eura je i povoljniji od japanske konkurencije. Kompletne dojmove moći ćete pročitati u 205. broju Moto Pulsa, a naš kratak video test nastao tijekom testiranja u Španjolskoj možete pogledati OVDJE.

Na bazi četverocilindričnog Ninje ZX-4RR, talijanska Bimota stvorila je egzotičnu zujalicu u malom pakiranju.

Kawasaki je polovični vlasnik Bimote, pa tako nije novost da ta talijanska marka preuzima japansku tehnologiju, no ipak ugodno iznenađuje što su taj princip aplicirali na model iz klase 400.

Doduše, ne radi se tu o bilo kakvom modelu iz klasu 400, nego se sve bazira na četverocilindričnom Ninji ZX-4RR, koji svojih 77 KS oslobađa pri uzbudljivo visokih 14.500 o/min. Vjerujemo da će iste vrijednosti vrijediti i za sestrinsku Bimotu KB399, bez obzira što u seriji dolazi i Akrapovič ispušni top od titana. Od spomenutog Kawasakija je preuzet i čelični okvir, ali i ovjes, s time da je prednja Showa vilica nešto boljih specifikacija.

Kočnice se u oplemenjene Brembo Stylema kočnicama, dok su elektronska kontrola proklizavanja i modovi vožnji preuzeti od Ninje. Dizajn je zato potpuno drugačiji, te uključuje i aero krilca, a nudi se i verzija ES, kod koje su oplate izrađene od karbona, te u paketu dolazi i Öhlins STX46 monoamortizer i još neki detalji. Cijene još nisu potvrđene, ali verzija ES bi mogla koštati kakvih 18 tisuća eura, što jest skupo za motocikl iz klase 400, ali je gotovo jeftino za kriterije jedne Bimote.

Vjerojatno ste ga već vidjeli, ali ako još niste, bacite oko na naš video test najvažnijeg Kawasaki noviteta za 2026.

Taj video test, nastao tijekom testiranja u Španjolskoj, možete pogledati OVDJE.

U Španjolskoj smo testirali redizajnirani Z650, koji sad nosi dodatnu oznaku S i opravdava ju novim položajem vozača.

Praktično sve promjene koje donosi novi Z650 S, u odnosu na dosadašnji Z650, nalazimo na prednjem kraju. Tu su sad svjetla s modela Z900 i markantna maskica, na koju se nadovezuju atraktivne plastike na bokovima spremnika goriva. Nova je i TFT ploča s instrumentima, a drugačiji su i diskovi, no glavna promjena se odnosi na novu ergonomiju.

Upravljač je sad viši, odmaknut od vozača i širi, dok je sjedalo deblje i 15 mm više. Zbog svega toga Z650 S nudi i više mjesta, no najvažnije je da se s promjenom položaja vozača dobilo na osjećaju za prednji kraj i oštrini. Tako novi Z650 S bolje skreće kod žestoke vožnje te je s time još malo brži kod zavoje. Jedino što se tu nije promijenilo je nešto izraženije poniranje prednje vilice u početnoj fazi kočenja.

Mehanika je ostala ista, pa tako Kawasaki Z650 i dalje pokreće dvocilindrični agregat od 649 ccm. Riječ je o stroju koji je živahan i rado se vrti, te osigurava performanse kakve i očekujete od deklariranih 68 KS. Dvocilindraš je i „elastičan“, što dodatno pripomaže natprosječno lakom upravljanju ovim motociklom. Z650 S košta 8.531 euro, a više detalja moći ćete pročitati u 205. broju Moto Pulsa.

Dizajn je sličan, baš kao i nestašni karakter na cesti ili terenu, ali tehnika je potpuno nova.

Dosad je DesertX bio možda i najzabavniji avanturistički model srednje zapremine, kako na cesti tako i na off-roadu. S te strane i nije bilo razloga za promjenu, no Ducati već neko vrijeme ima potpuno novu platformu za V2 modele, na kojoj je sad osvanula i druga generacija putnog endura DesertX.

To znači da je umjesto čeličnog rešetkastog okvira sad i DesertX ima „monocoque“, kod kojeg osnovu nosive konstrukcije predstavlja V2 agregat. On sad broji 890 umjesto 937 ccm, i nema dezmodromiku, a isporučuje nepromijenjenih 110 KS pri tek nešto nižih 9.000 o/min. Rep motocikla je rešetkaste čelične konstrukcije, KYB podesivi ovjes je dugačkog hoda, a žbičani naplatci su promjera 21 col sprijeda i 18 cola straga.

Težina sa svim tekućinama, ali bez goriva, je 209 kg, a paket elektronskih pomagala je doista bogat. Na raspolaganju je šest modova vožnje, od kojih su dva predviđena za off-road. Više detalja moći ćete pročitati u 204. broju Moto Pulsa.

Kroz španjolsku pustinju, i brdskim cestama oko nje, odlično smo se zabavljali s Kawasakijevim novitetom KLE 500.

Bez ikakve sumnje, KLE 500 je jedan od najzanimljivijih noviteta za 2026., ali i jedan od onih od kojih se najviše očekuje. Jer trebao bi biti zabavan i udoban na cesti, a istovremeno i spretan na off-road dionicama, te još dostojan svog istoimenog pradavnog prethodnika. I on u svemu tome doista uspijeva, u što smo se uvjerili na svjetskoj novinarskoj prezentaciji u okolici španjolskog grada Almeria.

Nije to neki šminkerski terenac, nego svestrani motocikl koji je itekako spretan i sposoban na off-road dionicama. Tu ga je primjetno lakše voziti nego što je to slučaj sa snažnijim i težim motociklima iz klase 700, te vam tako i na zahtjevnijim terenu ulijeva povjerenje, omogućavajući i da se dosta lagano izvučete iz škakljivih situacija. Ovjes je dovoljno dugačkog hoda i dobro obavlja svoj posao, dok je ergonomija proračunata tako da je sasvim prirodno zauzeti stojeći položaj za upravljačem. ABS se može isključiti, a manevriranje na mjestu je neočekivano lagano i na neravnoj te klizavoj podlozi.

Ovjes dugačkog hoda dobro dođe i na cesti, gdje KLE 500 mekano upija veće neravnine. a udobnost je i općenito na relativno visokoj razini. I na asfaltnoj podlozi ga krasi lakoća upravljanja, a kroz zavoje prolazi sportski brzo te doista oštro, pri čemu se dvocilindrični agregat rado vrti te je uparen s vrlo dobrim mjenjačem.

Osnovni model košta za tu klasu itekako prihvatljivih 7.150 eura, s time da bi oni koji planiraju iole ambicioznije off-road izlete trebali doplatiti za aluminijsku zaštitu s donje strane agregata. Testirana verzija SE to ima u seriji, a u traženih 7.948 eura ulaze i štitnici za ruke, viši vjetrobran, LED pokazivači smjera i TFT instrumenti. Uskoro ćemo objaviti i video test, dok ćete sve dojmove iz vožnje KLE-a 500 SE moći pročitati u nadolazećem 204. broju Moto Pulsa.