Motosport

Doista sjajna i uzbudljiva utrka u Teksasu nije samo dokinula dominaciju Ducatija, nego su postavljeni i neki novi markeri.

Maverick Vinales je na stazi COTA cijelog vikenda bio najbrži. U subotu je osvojio „pole position“ i pobijedio u Sprint utrci, a u nedjelju je loše startao, potonuo na 10. poziciju i onda pretjecao jednog po jednog da bi otišao kući kao pobjednik. Bila je to njegova prva pobjeda u GP utrci s Aprilijom, a kako je ranije slavio i sa Suzukijem i s Yamahom, postao je prvi vozač koji je u MotoGP eri pobijedio na tri različite marke motocikla. Uz to, prekinuo je niz od 11 uzastopnih pobjeda vozača na Ducati motociklima.

Odličnu utrku, s iznimno puno pretjecanja, sjajno je začinio i rookie Pedro Acosta, koji je na toj fizički i tehnički itekako zahtjevnoj stazi u Teksasu nekoliko krugova proveo i u vodstvu, da bi na kraju ipak završio kao drugi. Na prethodnoj utrci u Portugalu je postao najmlađi vozač koji je stajao na podiju u MotoGP eri, a sad je, s 19 godina i 325 dana na svojim plećima, postao najmlađi vozač u kraljevskoj klasi s dva uzastopna podija.

Inače, Acosta ima i još koji mjesec vremena da postane najmlađi pobjednik u MotoGP-u i preotme taj rekord Marcu Marquezu. S obzirom na to koliko brzo ući i koliko je talentiran, to bi se moglo dogoditi i prije nego kasnije, čak i ako bi mu na tom putu mogao stajati i sam Marquez. On se sve bolje privikava na prošlogodišnji Ducati, te se u Teksasu očekivano borio za pobjedu. Ipak, imao je problema s prednjom kočnicom te se probio u vodstvo nadajući se da će se ohladiti, ali je odmah potom, na usporavanju za lakat zavoj broj 11., morao „pumpati“ kočnicu i zbog toga je pao.

Tako je treće mjesto na pobjedničkom postolju pripalo Bastianiniju, koji je sad drugi u ukupnom poretku, ali će uskoro morati početi i pobjeđivati ako želi zadržati mjesto u tvorničkoj momčadi Ducatija i za 2025. Naime, Jorge Martin - kao glavni pretendent za to njegovo mjesto - trenutno vodi u ukupnom poretku, a iako mu je utrka u Teksasu bila prva ove sezone nakon koje nije završio na podiju, bio je odmah do i završio kao četvrti. To da je visoko u poretku i kad ima loš dan svakako vrijedi i za aktualnog prvaka Bagnaiu, koji se u Teksasu nekako mučio, a svejedno bio peti. To je ujedno i pozicija koju trenutno zauzima u ukupnom poretku, ali sad već s pozamašnih 30 bodova zaostatka. Svejedno, jasno da će se itekako boriti za naslov prvaka, a isto bi možda moglo vrijediti i za Marca Marqueza, čak i ako je on već u minusu od 44 boda.

TRENUTNI POREDAK:
1. J. Martin – Ducati – 80 bodova
2. E Bastianini – Ducati – 59
3. M. Vinales- Aprilia – 56
4. P. Acosta – KTM – 54
5. F. Bagnaia Ducati - 50

Dosad su imali četvrtinu dionica te marke, a sad su Austrijanci preuzeli mrvicu više od 50% MV Aguste.

Stefan Pierer je čovjek koji je prije tri desetljeća spasio KTM, a onda osnovao i Pierer Mobility grupu, koja u svom vlasništvu već neko vrijeme ima Husqvarnu i GasGas, a onda i udio u kineskom proizvođaču CF Moto. Nedavno su preuzeli i 25% dionica talijanske MV Aguste, što je bio samo početak.

Sad su preuzeli i dodatan paket, pa imaju 50,1% dionica MV Aguste, dok preostalih 49,9% zadržava ruski bogataš Timur Serdarov koji je prije nekih 5 godina preuzeo tu talijansku marku i stabilizirao njezino poslovanje. Na tragu toga, prvim čovjekom MV Aguste postaje Hubert Trunkenpolz (u sredini na gornjoj fotografiji), koji je član uprave KTM-a i jedan od najbližih suradnika Stefana Pierera. Zamjenik Trunkenpolza biti će Timur Serdarov. Inače, već je ranije objavljeno da će MV Agusta nastaviti razvijati svoju paletu motocikala, koja uglavnom uključuje trocilindrične modele.

Prava testiranja još nisu pravo ni počela, a već se žestoko bije boj tko će isprobati ekstremniju aerodinamiku.

Ona glavna testiranja će se održati od 6. do 8. veljače, ali na toj istoj stazi Sepang su prva tri dana veljače na rasporedu tzv. „shakedown“ testiranja, smišljena zato da bi testni vozači mogli isprobati novi materijal prije nego li motocikli dođu u ruke „pravih“ MotoGP vozača. S time da je ove godine, zbog uvođenja novih pravila s koncesijama, omogućen i nastup svim stalnim vozačima Honde i Yamahe.

Ali ostavimo Quartararoa i Mira po strani, zasad su ta testiranja najzanimljivija zbog novih i sve ekstremnijih aero paketa, a po tom pitanju (trenutno) vodi KTM, s prvi put viđenim aero spojlerom montiranim na prednji blatobran (fotografija na vrhu). Za pretpostaviti je da se želi uhvatiti nevino čista struja zraka, kako bi se povećao „downforce“ na prednjem kraju motocikla te uz dodatno smanjenje tendencije propinjanja na stražnji kotač dobilo i bolje prianjanje prednje gume u nagibu.

Možda se pokaže da stvar ne funkcionira, ali ovako na prvu se to čini dosta logičnim rješenjem, kojim se otvara potencijalno nova fronta u sve žešćem ratu s aerodinamičkim pomagalima. Inženjeri jednostavno koriste rupetinu u aero pravilima, koja propisuju određena ograničenja samo kad su u pitanju prednje i bočne oplate, dok je na svim ostalim dijelovima motocikla, kao i u ratu, sve dozvoljeno.

Tako već godinama gledamo spojlere s donje strane stražnje vilice, navikli smo se i na razne spojlere na repu, od „šankova“ do „stegosaur“ krilaca, a prošle sezone su Aprilia i Ducati fiksirali mala aero krilca i na prednju vilicu. I da, u tom smislu Pedrosin spojler doista jest opet nešto sasvim novo, no u posljednje vrijeme je, zapravo, fokus premješten na bočne oplate. One se oblikuju tako da se u dubokom nagibu stvaraju podtlak ispod motocikla, kako bi onda on bi „zalijepljen“ na podlogu, slično kao u Formuli 1, samo bitno složenije i s bitno manjim intenzitetom. Novu generaciju takvih bočnih oplata - s pažljivo odabranim prorezima, usisnicima i odzračnicima kako bi se dobilo točno željeno strujanje zraka - na Sepangu je već isprobao Pirro, testni vozač Ducatija (donja fotografija).

Petoricu vozača s MotoGP ugovorom jednostavno ne možeš staviti na četiri motocikla, pa je kraći kraj izvukao Pol Espargaro.

Sigurno nije najpoštenije, ali možda je najlogičnije. Rješavajući problem koji su samo stvorili, s petoricom vozača na MotoGP ugovoru, a samo četiri mjesta na gridu, u KTM su sve konačno prelomili tako što su dali prednost mladosti pred iskustvom. Pa je tako kao taj „peti kotač“ ispao 32 godišnji Pol Espargaro. Puno je dao KTM-u, lomio kosti dok je razvijao RC16 i utrkivao se s tim motociklom kad još nije bio konkurentan. Ali netko je morao otići.

Binder i Miller su u tvorničkoj momčadi KTM-a bili nedodirljivi, a Pedra Acostu, kojeg mnogi vide nasljednikom Marca Marqueza, jednostavno nisu smjeli izgubiti. On je na putu osvajanja Moto2 titule, koja bi mu bila već druga u samo tri godine u svjetskom prvenstvu, nakon što je kao „rookie“ postao Moto3 prvak.

Dakle, lomila su se koplja između Pola Espargaroa i Augusta Fernandeza. S time da za Espargaroa nije slutilo na dobro od onog trenutka kad su u KTM-u produžili ugovor s Fernandezom, iako su znali da za sve njih neće biti mjesta u satelitskoj momčadi GasGas Tech3. Nije Espargarou pomoglo ni to što se doista teško ozlijedio već prvog dana ove sezone i tek se nedavno vratio utrkivanju. A možda mu u KTM-u ipak nisu ni sasvim oprostili što je 2021. i 2022. prešao u redove Repsol Honde, iako je mogao ostati s njima.

Ipak, činjenica je da su se u KTM-u itekako trudili smjestiti negdje svu petoricu. Željeli su čak osnovati dodatnu momčad (u kojoj bi onda bilo mjesta i za Marqueza?), ali im Dorna nije željela izaći u susret. Onda su pokušali kupiti neku od postojećih satelitskih momčadi, ali sve su za 2024. pod ugovorom s drugim proizvođačima. Konačno, željeli su promijeniti pravila, kako bi se broj „wildcardova“ povećao s 3 na 6, pa bi tako onaj vozač koji izvisi imao zagarantiran taj broj utrka (plus eventualno i pokoja zamjena, ako se neki od standardnih vozača KTM-a ili GasGasa ozlijedi), ali čini se da im ni to nije prošlo.

A taj vozač „viška“ je trebao postati i test vozač KTM-a, pa se činilo utoliko logičnijim da to bude Pol Espargaro, jer ipak ima daleko više iskustva od Fernandeza, koji je ove godine MotoGP rookie. Ali u službenom priopćenju se uloga test vozača izrijekom ne spominje. Pola Espargaroa, koji je imao važeći MotoGP ugovor za 2024., spominju samo kroz općenite fraze. Tako je on „važan za kratkoročne i dugoročne MotoGP planove kompanije“ i „važan je čimbeniku u podršci talentiranih mladih sportaša“, štogod to značilo. Uglavnom, bla, bla, bla, ništa konkretno. Koju će točno sporednu ulogu Pola Espargaro imati u KTM tek trebamo doznati, ali nadamo se da uključuje i barem nešto vožnje na MotoGP motociklu.

Pod zvučnim motom „No Bullshit“, druga generacija Dukea 125 i 390 donosi agresivniji dizajn i tehniku, posebno u slučaju 390-ice.

Novi Duke modeli s oznakama 125 i 390 nisu nastali kako bi bili što jeftiniji, nego što bolji, te tako pruže više uzbuđenja za vaše novce. S time da bi vam srce trebalo pojačano kucati već pri pogledu na nova LED svjetla i još zašiljenije plastične oplate.

Potpuno novi čelični okvir je jednostavnije konstrukcije, dok je nosač repa izveden iz aluminija. Stražnja vilica je sad lagane „banana“ izvedbe, a novi monoamortizer je preseljen na desni bok. Nova je i WP Apex upside-down vilica, s time da je kod 390-ice ovjes gotovo u potpunosti podesiv, dok je kod 125-ice moguće podešavati samo predopterećenje straga. Isto tako, 125-ica ima Vredestein gume, a model 390 one marke Michelin, koje se montiraju na nove i lakše naplatke. Novi su i prednji diskovi, koji ostaju promjera 320 mm, dok je straga sad disk od 240 mm i nova dvoklipna kliješta.

Duke 125 i dalje ima za A1 klasu maksimalno dozvoljenih 15 KS, uz novu glavu cilindra i poboljšani mjenjač. Iste promjene vrijede i za model 390, ali tu je i hod klipa povećan za 4 mm, pa je zapremina porasla s 373 na 399 ccm. S deklariranih 45 KS i 39 Nm je tek nešto snažniji od prethodnika, ali navodno osigurava žustrija ubrzanja. Oba modela imaju nove TFT instrumente od 5 inča i ABS sa „supermoto“ načinom rada, a Duke 390 uz to ima i kontrolu proklizavanja koja uzima u obzir i nagib motocikla, „launch control“ i dvije mape.

Njemačka „racing“ manufaktura izbacila je još ekstremniju verziju modela GP2, s tuniranim KTM-ovim LC8c agregatom.

Kramer već čitavo desetljeće proizvodi strogo natjecateljske motocikle pokretane „nabrijanim“ KTM-ovim agregatima. A o ozbiljnosti pristupa najbolje govori to što je sam KTM od njih već dva puta naručio proizvodnju ograničenog broja primjeraka „competition“ modela RC 8C, s tehnikom Krämera GP2-890R te oplatama i krilcima u stilu MotoGP motocikla.

Sad Krämer ide i korak dalje širenjem ponude na još ekstremniji model GP2-890RR. Dvostruko slovo R uključuje i dodatno tunirani dvocilindrični agregat (iz Dukea 890R), bogatiji za Pankl klipove i titanske klipnjače, kao i drugačije bregaste osovine. Time su potencijali porasli sa 130 na 138 KS, koji se oslobađaju pri 10.100 o/min, dok je blokada pomaknuta na 11.500 o/min. RR ima i novu Mectronik elektroniku, koja ne samo da pokriva kontrolu proklizavanja i podizanja na stražnji kotač, nego i prati izgaranje te u skladu s time u realnom vremenu mijenja mape. Uz to, RR ima i ljepše oplate, koje su i 9% aerodinamičnije, te tako daju svoj obol povećanju maksimalne brzine za 15 km/h.

Kao i u slučaju verzije R, novi RR ima Brembo kočnice sa Stylema prednjim kliještima, Dymag naplatke od kovanog aluminija te WP Apex Pro ovjes, koji je dodatno prilagođen za ovu još ekstremniju varijantu. Specifični rešetkasti okvir proizvodi sam Krämer, a na njega se sa stražnje strane nadovezuje samonosiva monocoque izvedba plastičnog repa, u koju je integriran spremnik goriva. Težina cijelog motocikla je samo 142 kg, što je za 2 kg više od verzije R, dok je cijena veća za točno 10.000 eura. Tako u rodnoj Njemačkoj GP2-890RR košta brutalnih 41.990 eura, u što je uključen i PDV od 19%.

Čini se da je jedan od najvažnijih komadića vozačke slagalice za 2024. konačno pao. Ne znamo samo na koje točno mjesto.

U KTM-u su ga molili i uvjeravali da ostane u Moto2 klasi (gdje vozi za Red Bull KTM Ajo) još jednu sezonu, ali nakon što je u razmaku od 15 dana pobijedio u Mugellu i Sachsenringu te bio treći u Assenu, iznimno talentirani Španjolac i nije mogao drugačije nego za 2024. otići u MotoGP klasu. S KTM-om ili bez njega. Naime, Pedro Acosta je ugovorom vezan uz KTM za iduću sezonu, ali samo ako mu ponude mjesto u MotoGP momčadi. Rok za to je istekao 30. lipnja, nakon čega je mogao slobodno pregovarati s drugim MotoGP momčadima, u kontekstu čega se spominjala i Repsol Honda.

Ipak, po izjavi koju je Francesco Guidotti, vođa momčadi KTM-a, dao talijanskom portalu GPone, to je očito bila prilika koju nisu smjeli propustiti. On tvrdi da su iskoristili tu opciju u ugovoru i tako „zakaparili“ Acostu za iduću sezonu. Pitanje je samo na čije mjesto dolazi. U tvorničkoj momčadi KTM-a Binder i Miller imaju ugovore do kraja iduće sezone, što znači da bi Acosta trebao završiti na GasGas Tech 3 motociklu. Tamo i Pol Espargaro i Augusto Fernandez imaju ugovor samo do kraja ove sezone, ali stvari nisu tako jednostavne.

Pol Espargaro se teško ozlijedio već u petak na otvaranju sezone u Portimau i odonda se nije vratio utrkivanju. Bilo bi doista okrutno da ga tako ranjenog i bez ijedne odvožene utrke već sad odbace za iduću sezonu, posebno ako uzmemo u obzir koliko je pridonio razvoju KTM-a, prije nego što je 2021. i 2022. proveo za upravljačem Repsol Honde. Augusto Fernandez pak vozi sasvim solidnu rookie sezonu, a već je i 4. mjestom u Le Mansu pokazao da zaslužuje ostati u MotoGP-u. Osim toga, glavnim ljudima KTM-a i momčadi Tech 3 su puna usta hvale za Fernandeza, no čini se da će baš on morati otići, iako i nema kamo, kako bi ostavio mjesto Acosti.

Ili možda neće biti baš tako? Naime, Guidotti je izjavio da će biti iznenađenje u koju momčad Acosta dolazi. A kako uopće ne bi bilo iznenađenje da završi u momčadi GasGas, znači li to da bi Miller mogao biti preseljen k Herveu Poncharalu kako bi se u tvorničkoj momčadi KTM-a našlo mjesta za Acostu? Takvo kompliciranje nam se ne čini vjerojatnim. Ipak, izjava Guidottija ponovo ostavlja malu nadu da bi iduće godine KTM mogao imati i treću momčad, onu u bojama Husqvarne (u kojoj bi se onda moglo naći mjesta čak i za Marca Marqueza), iako je Carlos Ezpeleta nedavno jasno obznanio da Dorna nije zainteresirana za povećanje broja motocikala na startnoj rešetki. Kako je to već običaj, KTM će službenu i konačnu informaciju vrlo vjerojatno objaviti na svojoj domaćoj utrci na Red Bull Ringu, koja je na rasporedu početkom druge polovice kolovoza. No Acosta predstavlja toliko zanimljivu temu da ćemo kroz neslužbene informacije bitno jasniju sliku steći i puno prije toga.

Dosad je rekord bio 363,6 km/h, što je 101 metar u sekundi. Sad su u Mugellu dvojica išli još brže od toga. I nisu dosegli blokadu.

Prošle godine je Jorge Martin u Mugellu postavio novi brzinski MotoGP rekord, dohvativši s Pramac Ducatijem 363.6 km/h, odnosno točno 101 m/s. Nije se uopće činilo nemogućim da ove godine na toj istoj stazi netko nadmaši rekord Španjolca, no tu smo već u graničnoj zoni gdje se mora puno toga poklopiti. Recimo, na ovogodišnjoj nedjeljnoj utrci u Mugellu im je vjetar puhao u prsa i to ih je sprječavalo da obore rekord, ali su zato u subotnjoj Sprint utrci uvjeti bili skoro idealni.

Bradu Binderu je svakako pomoglo i to što je aktualni KTM RC16 još snažniji od prethodnika, ali važan preduvjet što je na Sprint utrci dohvatio novi brzinski rekord od 366,1 km/h (101,69 m/s) vidimo i u tome što je na razini cijelog kruga bio taman toliko brz da ne bude baš na samom čelu kolone, nego u borbi za 5. mjesto. To mu je onda omogućilo da uhvati zavjetrinu nekolicine vozača ispred sebe i tako, uz manji otpor zraka, iscijedi još po koji kilometar na sat. S time da je Binder otkrio kako pritom nije ušao u blokadu, što znači da bi teoretski KTM mogao ići i brže.

Može li se i preko 370 km/h? Pa sad se to više ne čini daleko. Iannone je 2016. u Mugellu postavio rekord s 354,9 km/h, Dovizioso je to 2019. dignuo na 356,4, pa na 356,7 km/h. Zarco je u Kataru 2021. išao 362,4 km/h, a isto toliko je koji mjesec kasnije postigao Binder u Mugellu, da bi 2022. Jorge Martin dohvatio već spomenutih 363,6 km/h. Dakle, za očekivati je da se progresija može nastaviti i iznad tog novog rekorda od 366,1 km/h Bindera i KTM-a, ali to ipak postaje sve teže i teže, jer se otpor zraka ne povećava linearno, nego s kvadratom brzine. Prema našoj gruboj računici, za porast maksimalne brzine MotoGP motocikla s aktualnih 366 na okruglih 370 km/h trebalo bi iz pogonskog agregata dodatno izvući još barem kakvih 10-ak konjskih snaga.

Top lista maksimalnih brzina (MotoGP)

1. Brad Binder - Tissot Sprint, Mugello 2023 - KTM - 366.1 km/h
2. Enea Bastianini - Tissot Sprint, Mugello 2023 - Ducati - 364.8 km/h
3. Jorge Martin - Race, Mugello 2022 – Ducati - 363.6 km/h
= Maverick Vinales - Tissot Sprint, Mugello 2023 - Aprilia - 363.6 km/
= Fabio Di Giannantonio - Race, Mugello 2023 - Ducati - 363.6 km/h
6. Johann Zarco - FP4, Katar 2021 - Ducati - 362.4 km/h
= Brad Binder - FP3, Mugello 2021 - KTM - 362.4 km/h
= Brad Binder - Q2, Mugello 2023 - KTM- 362.4 km/h
= Johann Zarco - Tissot Sprint, Mugello 2023 - Ducati - 362.4 km/h
= Jack Miller - Tissot Sprint, Mugello 2023 - KTM - 362.4 km/h
= Brad Binder - Warm Up, Mugello 2023 - KTM - 362.4 km/h